ТрансОперГрупп ООО

Деньги, пахнущие потом дальнобойщиков Черешня, кокаин, торговля землей или личное обаяние? Что именно позволило одиозному екатеринбургскому коммерсанту и соискателю должности в ЛДПР Ивану Обухову играть в большую политику? В этой игре на время объявлен тайм-аут, сам Обухов оказался в СИЗО, но один из бизнесов до сих пор приносит прибыль. Денежный поток, выкачиваемый из куска земли в промзоне Екатеринбурга, достаточен для взятки или подкупа. Если среди силовиков найдутся те, кто пойдет на сделку, то деньги будут пахнуть потом дальнобойщиков с 4-й овощебазы. Почему — подробности в расследовании агентства Ura.ru. Иван Обухов известен во многих ипостасях. Многие его знают как и. о. координатора свердловского отделения ЛДПР, злые языки называют организатором сбыта южноамериканского кокаина, но больше всего он знаменит как представитель скандально известной ООО «Продовольственная база № 4», чаще называемой 4-й овощебазой. За последние 15 лет ее делили между собой чиновник Контеев с «синим» криминалитетом, ОПС «Уралмаш» и заклятая партнерша Контеева Татьяна Русина при поддержке окружного главка МВД. Кто бы ни был хозяином, логика работы предприятия не изменилась. Не изменилась она и при Иване Обухове. Как он получил возможность сорить деньгами, «URA.Ru» на условиях анонимности рассказал осведомленный собеседник. — Расскажите, как устроен бизнес господина Обухова? — Все было просто — ежедневно собирать деньги с владельцев или водителей грузовых автомобилей. И вообще не важно было, чем была нагружена фура или даже «Газель»: машина заехала — плати деньги. Причем, делал это не Обухов — деньги для него собирали. На протяжении обычного рабочего дня это делали «бригадиры». Ближе к вечеру собранная сумма наличными формировалась в руках одного человека. Как правило, это был один из старших бригадиров — Бахруз, который отдавал деньги Виталию Новикову, а Новиков относил наличку в какой-нибудь торговый центр. Туда, где Обухов назначал встречу и где происходила «инкассация». — Механизм «инкассации» понятен. О каких суммах идет речь? — С марта-апреля по сентябрь—октябрь ежедневно на руках у Обухова было не меньше миллиона рублей. Причем эти деньги были только от въезда грузовиков, другие статьи дохода я не называю и не рассматриваю. Водитель каждой въезжающей на территорию базы фуры платит от 32 до 35 тысяч рублей — эта сумма только за проезд через ворота. Причем делалось это с 2 ночи до 7 утра. С каждого въезда Обухов получал 28 тысяч рублей, все, что свыше этой суммы, делят между собой пять-шесть бригадиров. Для того, чтобы собрать миллион рублей, нужно было всего чуть более 30 машин. Кстати, на территории базы есть парковочные места для 100 грузовиков (они паркуются торцом к складам, чтобы подключаться к электросети). Но, как правило, в сутки заезжало не более полусотни, иногда 40-45. — Вы сказали, что только такая прибыль у Обухова в весенне-летний сезон, осенью? А зимой? — Зимой на открытых площадках ставят гораздо меньше машин. Надо представлять структуру руководства овощебазы. Раньше всем «рулила» Татьяна Русина. Позже, когда стало понятно, что от Контеева, которому де-факто принадлежало предприятие, удалось избавиться, она представила своей команде Обухова. Всем было понятно, что он появился не просто так. За его спиной стояли силовики из главка МВД в УрФО (надолго «усадившие» чиновника). До последнего времени территория базы была поделена условно на две части: с открытых площадок для фур деньги собирал Обухов, со складов (они в полную силу работают лишь в холодный период года) получала деньги Русина. И у того, и у другой были несколько разные клиенты, но Русина и Обухов считались директорами. Общую организацию процесса осуществлял заместитель обоих, Азер Пиримов. Он же является и самым крупным арендатором, сдающим площади базы в субаренду. Под Пиримовым «ходят» другие бригадиры — Заур, Бахром, Ахлиман. Доход Русиной оценивать я не берусь, но бригадиры получали с каждой запущенной на территорию машины все, что было сверх 28 тысяч, причитавшихся Обухову. — Несмотря на большие поборы, предприниматели все же не прекращают ездить на 4-ю овощебазу со всего СНГ. Почему? — Бизнес-привычка. Через базу проходит до 70% всех овощей и фруктов, направляющихся в УрФО. Логистика такая, что сюда едут со всех регионов округа, кроме Ямала. Надо учесть при этом, что оборот базы был такой, что 20-тонная фура могла продать товар за 1-3 дня, максимум за четыре. Место освобождается, и на него заезжает новый грузовик, принося новую прибыль тем, кто контролирует работу логистического хаба. Все было бы нормально, если бы велся учет дохода и была бы нормальная отчетность, но рынок полон неучтенной налички. Интересно вот что. Если даже если убрать все накладные расходы, которые доходят до 50 тысяч на фуру (снизить цену на въезд до 5 тысяч рублей, как в Тюмени, сделать бесплатные туалеты, весы, не платить грузчикам), то цена на килограмм мандаринов, например, упала бы всего на три рубля: с 58 до 55 рублей. Парадоксально, но это подсчитано. P. S. После ареста Обухова предбанкротной овощебазой руководит лично Татьяна Русина.

«Мы приехали на два дня, а остались на четыре месяца» 12 апреля состоится всероссийский съезд дальнобойщиков, на котором они, скорее всего, примут решение снять лагерь в Химках, оформят создание Ассоциации перевозчиков России, куда уже вошли более пяти тысяч участников протеста из всех регионов, и обсудят дальнейшие методы борьбы с «Платоном». — Пока окончательного решения нет, но мы сюда приехали на два дня протестовать, а остались почти на четыре месяца. Все говорили, что не достоим и до Нового года, а вот уже ручьи текут, — объясняет Андрей Бажутин, один из предводителей протеста. Всего за время «химкинского стояния» удалось открыть региональные подразделения в 45 регионах — от Москвы до Владивостока, собрать представителей на учредительный съезд ассоциации, которая теперь будет защищать права дальнобойщиков на постоянной основе. «Приехали они сюда просить «хорошего» Путина, чтобы отменил «Платон», а превратились совсем в других людей. Они не верят никаким чиновникам, им не нужна уже помощь волонтеров, они все могут сами. А главное — они научились самоорганизации, солидарности», — рассказывает Елена, один из самых верных волонтеров, не забывавших водителей на протяжении всего срока. Пока фуры стояли в Химках, посланники лагеря объехали почти всю страну, создали настоящую сеть регионального сопротивления, которая теперь, на съезде, и должна оформиться. Но для этого пришлось разобраться в законодательстве, научиться работать с журналистами, социальными сетями, а главное — научиться решать внутренние конфликты, которых было предостаточно: «Это как на корабле: на ограниченном пространстве заперты десяток взрослых мужиков. И каждый со своим характером, — говорит Елена. — Теперь же многие дальнобойщики «домом» почти машинально называют лагерь». По образованию Елена журналист, всю жизнь проработала в издательском бизнесе. Кроме нее регулярно на стоянку до сих пор носят продукты 10 человек. Татьяна, эффектная брюнетка в рыжей шубке, предоставила водителям свой дом неподалеку от Химок — здесь они принимают душ, стирают вещи. «Сперва было страшновато, думала, дальнобойщики это мужики, которые матом ругаются, но они оказались очень обходительными, — говорит Татьяна. — Все началось с того, что мы с подружкой принесли сюда бутерброды, так и носим». Лагерь, ставший объектом внимания СМИ еще зимой, теперь кажется покинутым. На стоянке осталось только восемь грузовиков. Еще месяц назад здесь бывали активисты из МГУ, приходили даже политики, но с ними сотрудничество не сложилось. «Коммунисты приглашали нас на встречи с депутатами, но сделать для нас ничего не смогли. Навальный прислал наклеек, но сам здесь не появился», — объясняют дальнобойщики. Последним громким событием, нарушившим рутину протестного быта, стала попытка неизвестных украсть генератор, питающий электричеством «штабной фургон». Злоумышленников остановили полицейские, с декабря приставленные следить за дальнобойщиками и не пускать сюда новые машины. В какой именно момент из тюремщиков они превратились в добровольных сторожей водительского имущества, никто не заметил. Полицейская легковушка все так же припаркована на въезде. — А дальше что будете делать? — спрашиваю Бажутина. — Бороться будем, куда мы денемся! Ежедневно в ассоциацию вступают новые люди. Значительное число «дальнобоев»-частников, хотя и зарегистрировались в «Платоне», ездят «в серую». Но это до поры, потому что штрафы еще не начисляют. В Сибири и вовсе рамки, чтобы следить за передвижением фур, не успели построить. Но как только удавка затянется, они мобилизуются, для этого мы и создаем структуру, — объясняет Бажутин. Он не исключает участия ассоциации в совместных акциях протеста с учителями и врачами (дальнобойщики уже побывали на Торфянке, где жители борются против застройки сквера). Но сначала надо разобраться с собственными проблемами. «Нужно набрать силу, объединиться со своими, потому что 20 врачей и 10 дальнобойщиков никому не нужны, а уже потом выступать единым фронтом», — убежден Бажутин.

Въезд разрешен Приказом ФТС России "О перемещении товаров в соответствии с Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП", вступившем в силу в конце января, определены 45 пунктов пропуска через государственную границу РФ для ввоза товаров на территорию Евразийского экономического союза с применением книжек МДП. О восстановлении системы МДП в России и о перспективах ее развития "РГ" рассказал глава постоянного представительства Международного союза автомобильного транспорта (IRU) в Евразии Дмитрий Чельцов. Дмитрий Юрьевич, оправдал ли этот приказ надежды бизнес-сообщества? Дмитрий Чельцов: Бизнес-сообщество с оптимизмом восприняло заявление таможенников, что "ситуация с книжками МДП разрешилась", и сотрудничество между российскими таможенными органами и гарантийным объединением в лице Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) восстановлено. Поэтому мы с нетерпением ожидали упомянутый приказ ФТС России. Международные и национальные бизнес-ассоциации, АСМАП и IRU проделали огромную работу, направленную на урегулирование ситуации с применением Конвенции МДП на территории России. Совместные усилия получили поддержку на уровне президента и правительства РФ, Евразийского межправительственного совета. Мы внимательно следим за развитием ситуации: книжки МДП принимаются к оформлению во всех пунктах пропуска, упомянутых в приказе. Однако в перечень не вошли некоторые пункты пропуска, например, такие, как, Брусничное, Бурачки, Нехотеевка, Троебортное, предложенные экспертами бизнес-сообщества и востребованные международными автоперевозчиками, использующими процедуру МДП. Предложение об увеличении количества пунктов пропуска было внесено в соответствующий раздел "дорожной карты" "Совершенствование таможенного администрирования". Работа в этом направлении будет продолжена. Есть ли примеры альтернативных успешно функционирующих транзитных систем? И в чем заключается преимущество системы МДП? Дмитрий Чельцов: Международная система таможенного транзита с применением книжки МДП на сегодня является единственной универсальной глобальной системой таможенного транзита. Это основной инструмент торговли между странами Европы и находящимися на значительном удалении партнерами. Проверенная временем, МДП обеспечивает прозрачность, надежный уровень контроля и значительную экономию финансов и времени при перемещении товаров и транспортных средств. К наиболее развитым региональным системам транзита можно отнести систему Европейского сообщества и процедуру общего транзита (или, другими словами, систему Т), реализованную в странах ЕС и Европейской ассоциации свободной торговли (ЕАСТ). Система Европейского сообщества и процедура общего транзита требуют высокого уровня интеграции в таможенной и финансовой сфере, гармонизации транспортной политики, выработки единых стандартов доступа транспортных операторов к системе транзита, а также унификации страхового и банковского сектора. Преимущество системы МДП в том, что между странами и регионами с различным уровнем развития национальных и региональных процедур транзита она способна обеспечить безопасный транзит с предоставлением международной гарантии по маршруту, проходящему по территории нескольких государств, и особенно эффективно ее применение при пересечении границ, где национальные процедуры прекращают свое действие. По итогам 2015 года удельный вес претензий российских таможенных органов в общем объеме перевозок по МДП, завершенных на территории РФ, составил лишь 0,001 процента. При этом все требования были оперативно урегулированы в соответствии с действующей процедурой. Каковы позиции МДП в других регионах мира? Дмитрий Чельцов: Расширение географии применения Конвенции МДП способствует интеграционным процессам в Евразии. Так, в июне 2015 года к Конвенции присоединился Пакистан. В Китае завершены все необходимые процедуры внутригосударственного согласования, и в ближайшее время ожидается его присоединение к Конвенции. На 70-й сессии Генассамблеи ООН в ноябре 2015 года принята резолюция по устойчивому развитию, которая, в частности, предложила всем государствам, которые еще не сделали этого, рассмотреть возможность подписания и ратификации Конвенции МДП. В докладе "Экономические преимущества МДП для региона ЭСКАТО ООН", подготовленном в 2015 году Экономической и социальной комиссией для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО ООН - UNESCAP), содержится вывод, что в результате внедрения системы МДП в регионе страны ЭСКАТО за пять лет смогут сократить расходы на транзит товаров на 35 миллиардов долларов, а экономическая выгода от внедрения системы МДП оценивается в пределах 0,14-1,31 процента ВВП. Другое исследование, проведенное Oxford Economics в странах Латинской Америки, утверждает, что применение МДП только в Аргентине, Бразилии и Мексике позволило бы увеличить экспорт из трех этих стран на 9 миллиардов долларов, а также сократить на 50 процентов время ожидания на границах. Отрадно, что заинтересованность в присоединении к системе МДП проявляют еще более 20 государств, в числе которых Индия, ОАЭ, страны Латинской Америки, Африки и Юго-Восточной Азии. Таким образом, Конвенция МДП приобретает поистине глобальный характер. Сейчас книжки МДП используются на бумажном носителе. В свете бурного развития информационных технологий как вы видите будущее системы МДП? Дмитрий Чельцов: Безусловно, чтобы идти в ногу со временем, необходимо постоянно совершенствоваться, в первую очередь благодаря современным информационным технологиям. Важным шагом к компьютеризации системы МДП стала разработка IRU программного модуля TIR-EPD, при помощи которого держатели книжек МДП, не прибегая к услугам третьих лиц и бесплатно, могут выполнить требование об обязательном предоставлении таможенным органам электронной предварительной информации (ЭПИ) о перемещаемых товарах. IRU активно продвигает использование электронной книжки МДП. Значительным событием 2015 года стала успешная реализация Турцией и Ираном первого этапа пилотного проекта ЕЭК ООН и IRU по выполнению международных автоперевозок с использованием электронной процедуры МДП (система eTIR). При пересечении границ были пройдены все пограничные и таможенные формальности, при этом обмен данными между перевозчиками, таможенными органами, гарантийными ассоциациями стран-участниц и органами ООН был осуществлен в электронном формате. Завершается подготовка к реализации второго этапа проекта, в котором будет задействовано большее количество таможен и транспортных компаний, а также протестированы дополнительные возможности системы. В начале этого года Турция и Грузия подписали необходимые документы для начала реализации пилотного проекта eTIR. Трехлетний проект призван упростить электронный обмен информацией между таможенными администрациями двух стран и таможенные процедуры для грузов, перемещаемых с использованием книжки МДП, посредством предварительного анализа рисков. Система МДП постоянно совершенствуется. Так, с 1 июля 2016 года уровень гарантий по одной книжке вырастет с 60 до 100 тысяч евро. Успешно реализуются новые инструменты МДП. Так, в Казахстане и Киргизии внедрена система повышенной гарантии МДП "TIR+", увеличивающая стандартный размер гарантии дополнительно на 100 тысяч евро. Более года в Украине применяется система "iCarnet" для обеспечения уплаты таможенных пошлин, налогов в отношении товаров, перемещаемых под таможенным контролем между двумя таможенными органами, находящимися на территории одного государства. Вопрос о внедрении такой системы прорабатывают Молдова, Таджикистан и Киргизия. Надеемся, что новые инструменты МДП вскоре станут доступны и для российских автоперевозчиков. Справка: Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП 1975 г.) - международное соглашение, принятое в 1975 г. под эгидой Европейской экономической комиссии ООН. Целью Конвенции является создание системы транспортировки грузов, находящихся под таможенным контролем, с минимальными задержками в пути, в том числе упрощенные процедуры оформления при пересечении границ. Подписантами Конвенции МДП являются 69 стран.

Из-за большегрузов рассматривают возможность закрыть трассу Сыктывкар – Усть-Кулом В региональной общественной палате Коми 30 марта состоялся брифинг, посвященный проблеме массового нарушения перевозчиками леса установленных нормативов по тоннажу машин. Поводом для встречи стала ситуация, сложившаяся 29 марта на дороге Сыктывкар – Усть-Кулом. Там на пункте весового контроля скопилось около 60 грузовиков, которые выстроились в колонну и не соглашались на замер тоннажа. Пост появился там после того, как на 22-м километре трассы большегруз продавил понтонный мост. Из-за разрушения конструкции пришлось ввести ограничение для движения тяжеловесного транспорта - 28 тонн. На участок была отправлена служба весового контроля. Тогда предприниматели начали искать обходные пути и стали двигаться в объезд по зимникам. В ответ ГИБДД установила еще один пункт весового контроля на въезду в Сыктывкар – возле «кольца» в Кочпоне. По словам руководителя управления автомобильных дорог министерства строительства, жилищно-коммунального и дорожного хозяйства Валерия Пронина, это событие стало последней каплей, после которой было решено дать бой нарушителям весового режима. «Основная проблема сложилась на дороге Сыктывкар – Усть-Кулом. На ней четыре наплавных моста, три из них - в аварийном состоянии, два из которых - у сел Усть-Нем и Вольдино - стали таковыми из-за того, что по ним ездят большегрузы», - рассказал он. Он отметил, что проблема сказывается на многих дорогах и объектах региона. Так, из 121 капитального моста 54 находятся в аварийном состоянии. «Если на таком мосту встретится два грузовика с перегрузом массой 80-90 тонн, есть вероятность обрушения. Мост просто провалится. А в Усть-Куломском районе начали появляться семипачковые машины, которые весят не меньше 100-120 тонн», - обрисовал ситуацию В.Пронин. Представитель Минстроя заметил, что сложившаяся ситуация приобретала остроту на протяжении нескольких лет – перевозчики леса продолжают из года в год нарушать нормативы. «Дорога Сыктывкар – Усть-Кулом в ужасном состоянии. Весной она «взорвется». Существует вероятность, что в мае мы примем решение о ее закрытии», - заявил В.Пронин. Заместитель министра промышленности, транспорта и энергетики Коми Серегей Иванов сказал, что если будет закрыта трасса от столицы Коми до Усть-Кулома, то населенные пункты на протяжении 183 километров останутся отрезанными от мира, так как других путей сообщения с большой землей у района нет. Руководитель управления ГИБДД по Коми Олег Блохин добавил, что помимо разрушения дорог и мостов, которые несут большегрузы-нарушители, они еще и становятся виновниками различных ДТП. «Зимой, когда проезд перегруженных машин не так вредит дорожному покрытию, мы не наседали на перевозчиков, не кошмарили бизнес. Сейчас мы по-хорошему попросили не нарушать, но нас не услышали. Мы наказывали штрафами водителей, должностных лиц, но будем переходить к штрафованию юридических лиц, а там суммы серьезные – до 500 тысяч рублей», - предупредил О.Блохин. Генеральный директор союза лесопромышленников Коми Анатолий Байбородов согласился с тем, что перевозчики нарушают, и одобрять такую позицию возглавляемая им организация не будет, но пояснил, почему предприниматели прибегают к таким мерам: «Сухая машина весит 21 тонну, то есть вывезти по нормативу на ней можно 27-28 кубов леса. Установленный деревообрабатывающими предприятиями тариф на прием – 2,59 рубля за кубокилометр. Преодолевая около 300 километров, мелкие бизнесмены, не нарушающие нормативы, работают в убыток 27-30 процентов. Чтобы иметь хоть какую-то прибыль, они везут сверх нормы, - разъяснил он. – Деревоперерабатывающие организации тариф поднимать не хотят. А если все предприятия-поставщики встанут, то они будут заказывать сырье из соседних регионов, которые будут его доставлять железнодорожным транспортом и еще дешевле». А.Байбородов также рассказал о том, что часть перевозчиков готова была за каждый рейс с перегрузом платить в дорожный фонд, к примеру, по тысяче рублей. Таким образом, в год на ремонт республиканских трасс они добавляли бы около 30 миллионов рублей. Но договоренности с тогда еще дорожным агентством достичь не удалось, а потом изменилось законодательство, и компромисс стал невозможным. По словам члена общественной палаты Нины Шмаровой выходом могли бы стать технологические дороги, построенные вдоль трасс общего пользования. Когда-то, по ее словам, у крупнейших деревообработчиков Коми были такие планы, но несколько лет назад от подобного рода вложений было решено отказаться. Так же отказались они и от сплава леса по рекам. Подводя итог встречи, председатель общественной палаты Коми Галина Киселева сказала, что необходимо посвятить в проблему временно исполняющего обязанности главы Коми Сергея Гапликова, чтобы привлечь руководство региона к ее решению. Кстати, С.Гапликов еще 29 марта заявлял, что в Коми разработают систему борьбы с перегруженными фурами. Справка: Всего с начала марта 2016 года, по данным пресс-службы МВД по Коми, полиция возбудила 55 дел по статье 12.21.1 Кодекса об административных правонарушениях («нарушение правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов»). По данным управления ГИБДД по Коми, в 2015 году было взвешено 620 большегрузов, возбуждено 357 дел за нарушение правил перевозки, взыскано штрафов на 13 миллионов рублей.

Россия не готова буксовать в Польше Как стало известно «Газете.Ru», Россия не намерена идти навстречу Польше на предстоящих на этой неделе переговорах по выдаче разрешений на грузовые автоперевозки. Поляки будут настаивать на более выгодных условиях работы для своих перевозчиков. Россия же постарается исключить возможности для Польши привозить грузы из ЕС под видом польских и помешать ей захватить рынок автоперевозок по Европе. Очередная встреча представителей двух государств состоится 31 марта. В преддверии решающего раунда переговоров, в рамках которых Россия и Польша должны подписать финальное соглашение о порядке грузовых международных перевозок на 2016 год, российская сторона не намерена идти на значимые уступки. Ранее Польша неоднократно высказывала свои претензии к нововведениям в российском законодательстве, которые, по мнению иностранцев, противоречили нормам международного права в области грузоперевозок фурами. Однако Россия продолжает настаивать на том, что меры законны, соответствуют международным стандартам и служат для защиты отечественных грузоперевозчиков. После транспортной блокады, в рамках которой Польша в начале февраля закрывала транзит для российских фур, грузовое автосообщение между Россией и Польшей было временно восстановлено на два месяца — до 15 апреля. Теперь на встрече делегаций в Гданьске 31 марта должно быть подписано уже постоянное соглашение между странами на 2016 год. Как будут идти переговоры Как сообщил «Газете.Ru» замминистра транспорта РФ Николай Асаул, Россия будет по-прежнему отстаивать свои основные требования. Отметим, что в настоящее время приказ Минтранса, который внесет изменения в законодательство РФ в части автоперевозок, на чем настаивали польские транспортные власти, находится на регистрации в Минюсте. Однако Асаул не считает такой шаг со стороны России поблажкой для Польши. «Речь идет не об уступках, — пояснил Асаул «Газете.Ru». — Мы просто готовы более четким языком упростить и прописать процесс подтверждения вида перевозки при помощи меньшего количества документов. Это наша внутренняя работа по совершенствованию нашего законодательства. Мы ее проделали, приказ издали, внесли изменения». Говоря о жалобах российских перевозчиков на стремление поляков перехватить у них все возможности по доставке грузов из Европы до российской границы, Асаул заявил, что Россия по-прежнему не согласна с таким положением дел. «Российские перевозчики продолжат возить грузы из Европы. Также мы будем бороться с тем, чтобы поляки не свозили в Россию продукцию со всей Европы под видом своей. Мы будем требовать документального подтверждения того, что такие грузы действительно прибывают из Польши. Это предусмотрено в нормативных актах и приказах Минтранса. Получается, что 31 марта мы выходим на переговоры с прежними требованиями, но я думаю, что мы сможем договориться на весь год. А дальше будем смотреть, какова будет позиция польской стороны. Мы готовы упростить процесс перевозки, но не согласны менять структуру рынка и допускать, чтобы польские перевозчики занимали нашу долю рынка. Мы будем удерживать свои позиции», — сказал замминистра транспорта России. Напомним, что до 15 апреля стороны договорились выдать друг другу по 20 тыс. разрешений. Для польской стороны — 10 тыс. для двусторонних/транзитных перевозок и 10 тыс. для перевозок в/из третьих стран. Для российской стороны — 19,5 тыс. для двусторонних/транзитных перевозок и 0,5 тыс. для перевозок в/из третьих стран. Но, по словам Асаула, после переговоров количество выданных разрешений может быть увеличено. Тем временем, пока страны пытаются достичь взаимопонимания, российские автоперевозчики давно начали разрабатывать и использовать альтернативные пути для экспорта. Это делается, чтобы продемонстрировать оппоненту свою возможность быть независимыми от наземных путей доставки груза через Польшу. Автоперевозчики нашли альтернативу Как рассказал «Газете.Ru» гендиректор российской компании-перевозчика «Лар Транс» и член Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Александр Ларионов, в настоящее время для доставки грузов в Европу используются паромы через Клайпеду. Также автоперевозчики стали вновь пользоваться путями через Украину — ее границы снова были открыты для российских фур после масштабной блокады. Однако для безопасности колонны дальнобойщиков с российскими номерам до сих пор сопровождают автомобили местной полиции и охранники. Поэтому ситуация остается непростой, а стоимость фрахта на перевозку возросла. «У нас есть возможные комбинации, маршруты объезда Польши, — сказал Ларионов «Газете.Ru». — Нам тяжело, но полякам сложнее, поскольку Россия остается для них основным рынком. У поляков порядка 160 тыс. грузовиков, какая-то часть работает в Европе, но основная масса возит грузы к нам. Я полностью поддерживаю решение о том, что Россия должна стоять на своей позиции. Какое право имеют поляки изменять наше законодательство, даже если оно их не устраивает? А нам не нравится, что поляки используют свое транзитное положение и пытаются ограничить транзитное движение российских фур по своей территории. Мы ведь просим только ограничить количество выдаваемых разрешений на проезд польских фур. А они хотят перекрыть нам путь в Европу, забрать наши заказы и возить все сами. У поляков не так много заказов на доставку из Европы в Польшу, куда больше грузов надо везти в нашу страну. Сейчас около 70% всех грузоперевозок по Европе осуществляют поляки, белорусы, прибалты, украинцы, а доля России всего 30%. Наша ассоциация стоит на той позиции, чтобы довести это соотношение до уровня 50/50. Но санкции, постоянные блокады не дают нам этого сделать». Эксперт «Газеты.Ru» уверен, что во время переговоров страны сумеют договориться по работе на текущий год и больше не будут проводить новые переговоры. По его мнению, ужесточение контролирующих мер позволит проводить более тщательные проверки и отсекать нелегальный груз. «В общении с поляками у нас каждый год возникают сложности, — сказал Ларионов. — Но теперь Ространснадзор получит право работать с поляками более жестко. У них больше не получится, к примеру, загрузить товар во Франции, а к нам привозить под видом польского. Будет четкий список требований и документов, которые будут проверять на границе». История конфликта Напомним, что конфликт между Россией и Польшей разразился 1 февраля 2016 года и привел к временной приостановке грузового автосообщения между странами, включая транзитные перевозки. Заместитель министра инфраструктуры и строительства Польши Ежи Шмит заявил, что Россия в одностороннем порядке путем административных решений радикально ограничивает доступ к своему рынку польского транспорта и товаров. По его словам, автомобильные перевозки между Россией и Польшей, в том числе транзит в третьи страны, регулируются международным соглашением от 1996 года. Польская сторона не согласилась с изменениями, которые Россия внесла в этой сфере в декабре прошлого года, ограничив возможности перевозки товаров для третьих стран. В ходе сложных и продолжительных переговоров страны сначала договорились о возможности возврата всех польских и российских фур на территорию своих стран до 15 февраля, а затем был введен переходный период в грузовом сообщении до 15 апреля. Ситуация обострилась, когда в западных регионах Украины местные патриотически настроенные активисты стали блокировать российские фуры, которые попытались проехать в Европу в объезд Польши. Радикалы без применения насилия разворачивали дальнобойщиков в обратном направлении, не позволяя им добраться до границы со Словакией и Венгрией. В ответ Россия официально закрыла границы для украинских дальнобойщиков. В Минтрансе России заявили, что действия украинских властей грубо нарушают соглашение о международных грузовых перевозках между странами. Украина ответила аналогичным шагом уже на официальном уровне. В итоге власти России и Украины смогли договориться по вопросу дальнобойщиков двух стран и установили 10-дневный срок на то, чтобы все фуры успели беспрепятственно пересечь границу и вернуться на родину. Он закончился 25 февраля. Затем страны уладили конфликт и вновь открыли границы друг для друга. Однако местные радикалы пригрозили, что все равно продолжат блокировать российские фуры на территории Украины. По этой причине министру внутренних дел Украины Арсену Авакову было поручено первое время обеспечивать безопасность движения российских фур при помощи сил нацполиции.

Дальнобойный импичмент. Противники "Платона" раскололись на большевиков и меньшевиков Движение недовольных «Платоном» дальнобойщиков, по данным «Независимой газеты», раскололось. Одна часть остается в рамках мирного неполитизированного протеста, а другая попробует использовать политический ресурс. Водители-радикалы даже намерены добиваться импичмента президенту. Эксперты же не пришли к единой точке зрения – выгодна ли дальнобойщикам политизация или нет. О появлении двух разных команд противников «Платона» «НГ» рассказала их неофициальный пресс-секретарь Таисия Никитенко. По ее словам, «ортодоксом» в этой среде является Андрей Бажутин, а реформатором – Юрий Бубнов. «Но я не могу сказать, чья позиция мне ближе». Она отметила, что изначально у движения было несколько лидеров: помимо Бажутина и Бубнова это Сергей Владимиров и Олег Крутских. Бубнов сказал «НГ» о том, что дальнобойщикам необходимо задействовать политический ресурс. Бажутин, в свою очередь, отметил: «Да, в первые две недели наших протестов мы посмотрели, чем партии могут нам помочь, и пришли к выводу, что должны создавать независимое движение. Бубнов же сейчас ставит перед собой глобальную цель – объединить гражданское общество и сменить власть. Если у него получится – мы присоединимся». Он напомнил: скажем, КПРФ, действительно помогала водителям. Однако при попытке поставить на голосование в Госдуме эту проблему не смогла ничего. «Многие партии стремятся просто использовать нас в своем предвыборном пиаре и даже советуют нам отложить простои до сентября, – сказал «НГ» Бажутин. – Но мы не собираемся откладывать протесты непонятно до каких выборов и непонятно каких партий, надо действовать уже сейчас». По его словам, 12–15 апреля планируется всероссийский съезд дальнобойщиков в Москве (то есть он опять будет перенесен. – «НГ»). Мероприятие будет для тех, «кто создал свои региональные ячейки». 31 марта планируется флешмоб, как сообщил Бажутин, «в поддержку незаконно осужденного по уголовной статье Александра Захарова, состоящего в Межрегиональном профсоюзе водителей-профессионалов» и выступившего против системы «Платон». Отделения, по словам Бажутина, есть уже в 45 регионах. Бубнов подтвердил газете факт разногласия на почве политики. По его словам, цели Бажутина сегодня не совсем понятны: «Надо решать все проблемы до выборов, после выборов мы ничего уже не решим. Сейчас мы собираемся выводить людей на санкционированные акции, если нам будут отказывать – будем собирать несанкционированные. Кроме «Платона» у нас сейчас требования более радикальные и глобальные, поэтому я обращаюсь за помощью к политикам. Основное требование – правительство в отставку. А далее я хочу инициировать процедуру импичмента президенту, как не сохранившему гарантии Конституции. Меня поддерживают многие дальнобойщики». Работа его отделения ведется с координатором из Питера – Светланой Стошей, у которой сейчас профсоюз дальнобойщиков «Саптис». На связи еще более 20 регионов, где кроме дальнобойщиков еще слесарные мастерские и автосервисы и торговцы запчастями. Стоша же пытается наладить взаимодействие с Ассоциацией дальнобойщиков. Команду Бубнова сейчас поддерживают дальнобойщики из Вологды, Иванова, Нижнего Новгорода, Тулы, Рязани, Петербурга, Великого Новгорода, Саратова, Энгельса, Петрозаводска. Отметим, многие из этих городов поддерживают также и Бажутина, то есть раскол идет и на местах. 3 апреля Бубнов собирается провести митинг в Москве: «Нам предложили площадь Яузских ворот, я послал уведомление, что мы согласны». Он пояснил, что забастовки на автомобилях в свое время планировал и Бажутин: «Пока у нас это не обсуждается, сейчас это уголовно наказуемое преступление в нашей стране». Среди союзников водитель назвал Демкоалицию, «Яблоко», а также СР и КПРФ. И другие координаторы – Крутских и Алексей Ратьков – тоже поддерживают Бажутина. «На мой взгляд, неправильно лезть в политику, мы должны быть независимы, поэтому ни с кем из партий и политиков не взаимодействуем», – заметил первый. «Мы идем параллельными курсами с Бубновым, но друг другу не мешаем, идет притирка, одни люди приходят, другие уходят», – пояснил второй. На стороне «ортодоксов» и Сергей Владимиров: «Бубнов рвется в политику, он, может, и радеет за дело, но он хочет изменить власть, а мы считаем, что нет смысла менять власть, и хотим организовать свое независимое движение, чтобы любой власти давать подзатыльник». По словам Владимирова, сейчас их поддерживает около 40 регионов, но только 28 из них активны: «В каждом регионе свое название организации, они регистрируются как общественное объединение. На съезде планируется из всех этих организаций создать всероссийскую организацию «Объединение перевозчиков России». Один из лидеров дальнобойщиков Рустам Малламагомедов сообщил «НГ», что поддерживает Бажутина: «С партиями нам не по пути, у нас экономические требования, а не смена власти. Хороша ли нынешняя власть – решать не нам, а народу. Мы понимаем, что в нашей ситуации виноват не президент, который занимается в основном внешней политикой, а отдельные министры. Президент просто не знает о нашей ситуации». Он также рассказал, что сейчас – так же как и Бажутин – занят региональными поездками: «Рассказываем людям на местах, что уже сделано и что планируется делать, призываем создавать ячейки-объединения и приглашаем на всероссийский съезд». Руководитель Центра экономических и политических реформ Николай Миронов отметил: «Нет ассоциации, и дальнобойщики все еще разрознены – даже соцопроса не проводилось, и нельзя сказать, что ближе большинству - позиция Бубнова или Бажутина». Он напомнил и о логике любого протеста – сперва появляются экономические требования, а потом – политические. По мнению эксперта, «многие дальнобойщики действительно поддерживают политические требования, вопрос только – в какой степени: за отставку отдельных министров или самого президента?» Разделение в протестных общественных движениях характерно для всего мира, и для России в частности, сказал «НГ» первый вице-президент Центра политических технологий Алексей Макаркин: «Условно Бажутин и его команда – это такие меньшевики, те тоже упор делали на экономику. А Бубнов и его команда – это условные большевики, которые упирали на политику». Он отметил, что лишь развитие ситуации в стране определит, чья стратегия восторжествует. Если государство пойдет водителям навстречу, а кризис не будет таким глобальным, победит Бажутин. Но если власть будет игнорировать требования перевозчиков, а ситуация усугубится, в конце концов популярнее окажется Бубнов.

Минтранс разработал техтребования к бортовым устройствам «Платона» для независимых производителей Минтранс РФ разработал проект постановления правительства, устанавливающего технические требования к электронным бортовым устройствам в системе сбора платы «Платон». Документ размещен на портале раскрытия проектов нормативно-правовых актов и его публикация открывает этот рынок для независимых производителей IT-оборудования, устанавливаемого на грузовые автомобили. Согласно проекту постановления, дальнобойщики могут иметь единое бортовое устройство, которое обеспечивает информационное взаимодействие с системой «Платон», а также выполняет функции тахографа, аварийной сигнализации ЭРА-ГЛОНАСС, навигатора и обладает дополнительным функционалом для водителя в кабине грузовика, «если это не ухудшает качество выполнения функций» по взаимодействию с «Платоном». Таким образом, Минтранс выполняет поручение Президента РФ Владимира Путина, который в ходе большой пресс-конференции в конце прошлого года высказал мнение, что бортовое устройство для оплаты проезда по федеральным трассам и обязательный для использования дальнобойщиками тахограф (контролирует время труда и отдыха водителя) «могут быть объединены в одну коробочку». В пояснительной информации к проекту соответствующего постановления правительства Минтранс указывает, что в настоящее время «количество бортовых устройств на транспортном средстве доходит до 6 штук», а принятие техтребований «позволит производителям навигационного оборудования предложить перевозчикам единое бортовое устройство». Опрошенные Gudok.ru автоперевозчики подтверждают наличие проблемы чрезмерного количества устройств, отмечая, что в кабине порой не хватает мощности для обеспечения электропитания всех необходимых водителю внешних электронных приборов и передатчиков, в том числе обязательных для использования по законам РФ. «Подключать некуда, прикуриватель не выдержит такого количества приборов», - пояснил ситуацию Gudok.ru координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко. Он согласен, что 3-5 девайсов вполне возможно объединить в одно многофункциональное устройство, но при этом оно должно иметь приемлемую стоимость для водителя. Сейчас, по его данным, цена обязательного к использованию в работе водителя тахографа составляет от 30 тыс. руб. до 70 тыс. руб. в зависимости от региона. По его мнению, единый прибор должен стоить не дороже 20 тыс. руб., поскольку это устройство «не сложнее фотоаппарата». Производители оборудования для грузовых машин считают, что выпускать многофункциональные устройства невыгодно. Генеральный директор ООО «Багратион» Михаил Бонь поясинл Gudok.ru, что такие приборы будут, скорее всего, стоить больше, чем устройства, сделанные в отдельных корпусах. С ним согласен гендиректор группы компании? «Гео Менеджер» Петр Сличный. По его оценке, стороннее устройство для конечного потребителя будет стоить 26-35 тыс. рублей, то есть в 2-3 раза дороже, чем обычный ГЛОНАСС/GPS трекер и устройство для «Платона», которое предоставляется бесплатно. Основную долю в цене продукта составит модуль средства криптографической защиты информации (СКЗИ) - 20-25 тыс. рублей. Как отмечается в постановлении, прибор должен обеспечивать формирование и передачу в систему «Платона» информации о текущих координатах автомобиля с помощью спутниковых сигналов ГЛОНАСС/GPS и радиотелефонной связи стандарта GSM/GPRS, а также регистрировать проезд контрольных точек маршрута, иметь криптографическую защиту данных в соответствии с законодательством РФ. «Данный проект постановления лишь начало возможной реализации данного вопроса, - прокомментировал требования Петр Сличный. - Во-первых, нет описания протокола передачи данных, на который ссылается постановление. Во-вторых, постановление требует особую криптографическую защиту информации, а это исключает всякую возможность использование уже имеющегося оборудования ГЛОНАСС/GPS». Разрешение на использование устройств независимых производителей будет выдавать оператор «Платона» - компания «РТ-Инвест Транспортные системы» (РТИТС) на основании результатов предварительных испытаний образцов. Эти испытания и оценку соответствия устройств техническим требованиям «Платона» оператор обязан проводить бесплатно, отмечается в проекте постановления правительства. Кроме того, новые образцы многофункциональных устройств должны иметь все необходимые сертификаты и декларации соответствия, пройти метрологическую проверку и получить регистрацию в Государственном реестре средств измерений. Предложения по техническим требованиям к бортовым устройствам системы «Платон» были подготовлены оператором этой системы - компанией «РТ-Инвест Транспортные Системы» и направлены в министерство транспорта в начале года, сообщала 17 февраля газета «Гудок» со ссылкой на директора по внешним коммуникациям РТИТС Полину Лисицыну. Начиная с момента запуска «Платона» 15 ноября прошлого года и до сегодняшнего дня бортовые устройства для сбора платы с грузовиков массой свыше 12 тонн выпускаются единственным производителем – компанией «Центрсвязьинформ» (ЦСИ). Ранее гендиректор ЦСИ Андрей Бобурков рассказывал в эксклюзивном интервью Gudok.ru, что РТИТС выбрал поставщика бортовых устройств по итогам жесткого отбора претендентов, среди которых были и иностранные игроки. По его словам, предложение «Центрсвязьинформ» оказалось дешевле, чем у конкурентов, а после принятия постановления правительства о допуске на рынок сторонних производителей компания планирует побороться и за новые контракты. «Мы готовы к конкурентной борьбе, потому что мы свое изделие совершенствуем, постоянно оптимизируем технологические процессы на заводе», - сказал Бобурков. Впрочем, профессиональным дальнобойщикам в любом случае не удастся существенно сократить количество различных внешних электронных приборов в кабине грузовика. Одним из таких приборов являются транспондеры, используемые для за взимания платы за проезд по платным трассам. «Транспондеры не являются бортовыми устройствами, поэтому вопрос об объединении, по сути, разных приборов на повестке дня сейчас не стоит», - пояснили корреспонденту Gudok.ru в пресс-службе госкомпании «Автодор». В ГК «Автодор» тоже обеспокоены проблемой большого количества приборов в кабине автомобиля, поскольку операторы на отдельных участках разработали собственные устройства, не совместимые друг с другом. Поэтому компания анонсировала программу по переводу всех операторов платных участков автодорог в России на единый стандарт транспондеров. «Для всех операторов планируется ввод единой системы совмещения протоколов распознавания для всех электронных средств, - рассказывал ранее Gudok.ru председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах. - Какие бы операторы платных дорог ни появлялись в России впоследствии, они будут стандартизированы в этих электронных системах оплаты. При этом оператору будут перечислены все средства, которые взимаются за проезд по его участку». По его словам, все операторы должны будут заключить соглашения по системе one-to-one, то есть «каждый с каждым», и каждый новый оператор, подключившийся к этой системе, также будет обязан подписать эти соглашения, чтобы транспондером одного оператора любой водитель мог воспользоваться на платном участке автодороги другого оператора. По ожиданиям Кельбаха, эта программа заработает уже в 2016 году. По оценке опрошенных Gudok.ru производителей спрос на единый прибор у перевозчиков есть. Михаил Бонь из ООО «Багратион» полагает, что бортовое устройство для «Платона» можно объединить с мониторинговой системой, то есть системой, которая демонстрирует транспортной компании местонахождение грузовиков. «По сути, все должно быть в одной коробке, - согласен руководитель «Гео Менеджер» Петр Сличный. - Как минимум, тахограф и «Платон» - это очень связанные вещи. Тахограф с небольшими доработками может решать задачи «Платона». По действующему законодательству тахографы уже должны иметь модуль средств криптозащиты информации (СКЗИ). «Необходимо лишь «притереть» некоторые характеристики к требованиям постановления и это будет именно то «стороннее бортовое устройство», что требуется», - сказал он. «На наш взгляд, нет необходимости плодить оборудование, структуры и требования, так как можно развивать данную тему на уже существующих платформах", - резюмировал Сличный. Он напомнил, что уже было обязательное оснащение перевозчиков опасных грузов тахографами и оборудованием ГЛОНАСС/GPS.

Дальнобойщик разрисовывает фуры, создавая шедевры из грязи Говорят, что талантливый человек талантлив во всем. Прямое тому подтверждение – Рамиль Муратов, дальнобойщик Delko с 6 летним стажем работы водителем на еврофуре. Помимо ответственного выполнения своей основной непростой и ответственной работы, Рамиль нашел способ реализовывать другие таланты «без отрыва от производства». С приходом теплой погоды дальнобойщик из Набережных Челнов разрисовывает необычными рисунками задние двери полуприцепа, используя их вместо полотна. При создании изображения вспомогательными инструментами выступают кисточки, стремянка и собственные руки. В качестве красок идеально подходит скопившаяся на полуприцепе грязь, которая во время движения покрывает ровным слоем поверхность будущего шедевра. Смешивая разные слои (фуры Делко ездят по всей России), удается передавать не только контуры рисунка, но и цветовые оттенки. Определенной тематики у изображений нет – рисунки появляются по настроению. «Могу нарисовать что-то позитивное, люди лишний раз улыбнуться – уже хорошо. В последнее время было несколько изображений на тему нарушений ПДД. Рисунки жутковатые, но и тема непростая. Компания вводит новые жесткие правила против нарушителей ПДД и я это поддерживаю. Безопасность на дороге – это не только жизнь водителя, но и жизнь других участников движения. Хорошо, если кто-то прочитав мое сообщение лишний раз об этом задумается», - говорит Рамиль. Наследственное увлечение рисованием плюс собственный талант определили оригинальное хобби Рамиля. Отстутствие художественного образования не мешает простому дальнобойщику создавать шедевры, собирающие тысячи лайков в сети. Времени для рисования не так много – из рейса нужно снова в рейс. Однако, в перерывах между, удается выкроить немного свободного времени на «отдых для души».

Векторы оптимизации российской логистики Спад в отечественной экономике, наблюдающийся с осени 2014 года, не мог не отразится на современном состоянии российского рынка логистических услуг. Проблем много, но если бы участники традиционного XIX Международного Московского логистического форума ограничились только их перечислением, то интересного разговора не получилось бы. Участники же форума, а это были в основном логисты–практики, представители крупнейших транспортно–логистических компаний, поделились опытом работы в изменившихся условиях. Тенденции и перспективы Для того чтобы определить общую картину, организаторы форума провели опрос 400 ведущих российских компаний, в ходе которого постарались выявить проблемные точки логистики в условиях кризиса и направления ее дальнейшего развития. Количество компаний–респондентов, занятых в различных отраслях экономики, позволяет считать выборку весьма достоверной. Результаты опроса представляют большой интерес, так как в нем участвовали компании, которые сохранили свою позицию в непростой экономической ситуации. И прежде чем приступить к оценке полученных результатов по данным 2015 года, напомним читателям, что из себя представлял российский логистический рынок в относительно благополучном 2014 году. Итак, емкость российского транспортно–логистического рынка по итогам 2014 года составляла 8,1 трлн руб. Более 60% от этой суммы приходилось на Москву и Московскую область, а также Санкт–Петербург, Ленинградскую область. Доля аутсорсинга на российском транспортно–логистическом рынке оценивалась в 32%. Рынок логистических услуг являлся одним из наиболее динамично и быстро развивающихся: ежегодный прирост рынка до 2014 года составлял по различным оценкам от 10 до 20%. В 2014 году специалисты имели все основания прогнозировать среднегодовые темпы роста региональных рынков складских услуг (без московского региона) в среднесрочной перспективе на уровне 15–17%. И если бы ситуация не изменилась, российская логистика вышла бы на запланированные показатели. Большая часть опрошенных (60%) признает, что товаропоток сократился. У большинства компаний со снизившейся деловой активностью объемы упали не более чем на 20%. Лишь 18% респондентов заявили о снижении товаропотока от 40 до 60%. В качестве позитива можно отметить, что 20% опрошенных отметили рост объема на 20%. И в перспективе 76% опрошенных считают, что в 2016 году товаропоток будет расти. Прогнозы роста у большинства достаточно скромные – не более 20%. У тех, кто не так оптимистичен и не планирует роста, падение также не превышает 20%. Суммируя, можно сказать, что рынок отечественной логистики уже «нащупал» дно и достиг некоторой стабилизации. Ключевой пункт опроса – увеличились ли затраты на логистику в компании в 2015 году в зависимости от изменения объема товаропотока? Следует отметить, что прямой корреляции между затратами на логистику и товарооборотом нет, так как затраты на логистику являются условно–постоянными. В определенной мере можно согласиться с тем, что у 32% опрошенных логистические затраты выросли в соответствии с ростом товарооборота. И почти половина компаний (48%) затраты на логистику сократила, называя это оптимизацией. Следующий достаточно непростой вопрос – какова доля логистических затрат в стоимости продукции? У 60% респондентов их доля не превышает 10%. И лишь у 14% опрошенных доля логистических затрат в стоимости продукции доходит до 30%. И слишком низкая, и завышенная доли – свидетельство неэффективного подхода к обоснованию логистических затрат. В первом случае можно предполагать, что возможности логистики компанией используются в самом примитивном варианте. Во втором – речь, очевидно, идет о компаниях, у которых снизились объемы товаропотоков, а затраты на логистику сохранились на прежнем уровне. Более приемлемой представляется доля затрат на логистику в стоимости продукции в размере 20%. Именно такие данные представили 26% опрошенных. Следует сразу же оговориться, что при обосновании затрат на логистику в стоимости продукции следует учитывать множество факторов – отраслевую специфику, географию доставок, их периодичность, развитость транспортной инфраструктуры и т. д. Вот почему любые сравнения затрат на логистику в российских компаниях и зарубежных некорректны. Условно логистическую систему можно представить как сумму складских, транспортных, закупочных и таможенных услуг. Так вот, согласно опросу 45% респондентов считают, что наибольшие затраты приходятся на транспортное обеспечение. Одновременно 35% опрошенных считают, что таможенное оформление требует наименьших затрат. Определенный оптимизм относительно судьбы российского рынка логистических услуг внушает ответ на вопрос о перспективах дальнейшего сотрудничества компаний с логистическими операторами – более половины опрошенных (55%) расширят рамки совместной работы. Сюда же вошли и те компании, а их 9% от общего числа, которые в это непростое время решили обратиться к услугам логистов. Что же касается основных тенденций в логистике, наметившихся в последние годы, то специалисты–практики на первое место ставят оптимизацию затрат по всей цепочке поставок. Такое заявление вполне предсказуемо – учитывая нынешнюю непростую ситуацию, экономить необходимо в первую очередь. Так считают треть опрошенных, и столько же отмечают в числе главных трендов внедрение автоматизированных систем. На третьем месте – повышение качества работы PL–провайдеров. К сожалению, по–прежнему передача логистической работы специализированным компаниям (аутсорсинг) как тенденция в представлении опрошенных находится на последнем месте. Одним словом, действует принцип: «все свое вожу, гружу, складирую, оформляю сам»! И это печально… В заключение, дабы не мучить больше читателя цифрами, отмечу, что, по мнению экспертов, «тучной» прибыльности, которая наблюдалась в 2004–2007 годах, в отрасли уже не будет, поэтому необходимо научиться работать в новых экономических реалиях. Что касается развития отрасли в долгосрочной перспективе, то для этого существуют определенные механизмы. Среди них такие, как расширение полномочий региональных органов власти для создания транспортно–логистических комплексов, обновление подвижного состава, развитие института государственно–частного партнерства, развитие смежных сегментов экономики, увеличение доли госконтрактов для предприятий малого и среднего бизнеса, увеличение объемов производимой продукции с одновременным уменьшением количества перевозчиков по принципу естественного отбора в условиях здоровой конкуренции. При этом подчеркнем, что крупные логистические центры – завтрашний день логистического рынка в России. Логистические парки, объединяя на одной платформе компании разных отраслей и транспортные коммуникации, устанавливают качественно новые стандарты в концепциях развития и управлении логистикой. Сегодня же в российской логистической отрасли отсутствует кооперация между компаниями, предоставляющими разные услуги, все хотят все сделать сами, каждый хочет быть 3– и 4–PL–провайдером, а нужно выстраивать цепочки поставок между логистическими компаниями, создавать более экономичные схемы доставки за счет различных ресурсов. В последние годы наметилась тенденция развития региональной логистики в Екатеринбурге, Новосибирске, Владивостоке и других региональных центрах. Россия является транзитной страной, через которую проходят самые короткие транспортные маршруты между Европой и Азией. Если по морю грузы из Азии в Европу доставляются за 30 и более дней, то по Транссибирской железной дороге за 10–12 суток. Есть проекты по развитию региональных мультимодальных хабов, в частности, в Новосибирске. Возможно, это позволит изменить грузопоток, привлечь в Россию больше транзитных грузов. Смещение акцентов Теперь от теории давайте перейдем к практике. Не секрет: для того чтобы выжить и развиваться в изменяющейся экономической ситуации, российская логистика должна правильно расставлять акценты с учетом приоритетных направлений. И такая расстановка происходит. В частности, можно говорить о смещении интересов России в сторону стран Азиатско–Тихоокеанского региона и активизации деятельности в Арктике. Оба направления имеют как политическую, так и экономическую выгоду для России. А реализовать экономические преимущества невозможно без правильно выстроенной транспортной логистики. Таким удачным транспортно–логистическим проектом может стать железнодорожная магистраль «Белкомур». Внимательный читатель, наверное, подумает: ну да, проект, конечно, интересный, но уже не один год речь о нем идет, если так можно выразиться, в сослагательном наклонении. Для справки напомним, что трасса должна обеспечить сквозное железнодорожное сообщение по спрямляющему маршруту Архангельск – Сыктывкар – Соликамск (Пермь). Проходя по территории Архангельской области, Республики Коми и Пермского края, магистраль должна стать катализатором деловой активности на прилегающих территориях, даст толчок для развития добывающей и обрабатывающей промышленности. Урал по кратчайшему пути соединится с северными регионами и морскими портами Архангельска и Мурманска. Укрепление региональных связей, кооперация производства, создание новых рабочих мест – и все это на территории, где может разместиться не одно европейское государство. Белкомур должен стать обязательным элементом полноценной транспортной системы и инфраструктуры, которая обеспечит развитие и освоение российской арктической зоны и шельфа арктических морей. Наконец, магистраль – это железнодорожное меридиональное направление, которое своей деятельностью усилит потенциал Транссиба и Севморпути. В наличии грузовой базы сомнений нет – она планируется в объеме 35 млн ткм, что обеспечит полную загрузку магистрали. В структуре грузопотока основную долю (51,6%) будет занимать уголь, 10% – нефтепродукты, 7,6% – лесные грузы. По всем опорным точкам дороги от Беломорска до Соликамска есть представление об объемах грузопотоков в обе стороны (в направлении портов и Урала). Наконец, разработана модель финансирования проекта на принципах ГЧП на основе заключения соглашения с участием государства, финансовых институтов и частных инвесторов. Да, из–за ухудшившейся экономической ситуации сроки реализации проекта сдвигались, но о нем не забывали. И вот на днях в Санкт–Петербурге под председательством полномочного представителя Президента России в Северо–Западном федеральном округе Владимира Булавина состоялось совещание по проекту «Белкомур». В нем приняли участие представители всех заинтересованных регионов, а также китайских партнеров – руководство одного из крупнейших многопрофильных холдингов China Poly Group Corporations. В ходе переговоров руководству китайского холдинга рассказали о реализации проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла», а также о региональных мерах поддержки инвесторов и пригласили к сотрудничеству. Китайские партнеры в свою очередь проявили большой интерес к региону и попросили предоставить им более подробную информацию. Работа по привлечению холдинга к реализации проекта «Белкомур» ведется достаточно давно. Китайская сторона всесторонне оценила преимущества логистики для продвижения своих грузов с помощью Белкомура. Проект «Белкомур», по мнению китайской стороны, оценивается в 2,5 млрд долл. Эти затраты вполне окупятся за счет роста товаропотока и увеличения сроков доставки китайских товаров на 40%. Для этого потребуется достроить около 700 км дороги и реконструировать около 400 км. По мнению китайской стороны, Белкомур можно отнести к одному из реальных проектов взаимодействия Китая и России – эта железнодорожная трасса связала бы западные регионы Китая, которым отдается приоритет в развитии, с Европой через порт Архангельск. В отличие от полного прохождения Северным морским путем, китайские товары не столкнутся здесь даже с гипотетической угрозой со стороны флота третьих стран. Путь для сухогрузов также не требовал бы полномасштабной ледокольной проводки, а доступ на рынки Европы получили бы в первую очередь наиболее развитые западные районы Китая. Примечательно, что столица Республики Коми Сыктывкар станет в результате центром Северного Шелкового пути. Можно сказать, что все возвращается на круги своя, так как в далеком уже 1996 году именно в Сыктывкаре была учреждена компания по строительству Белкомура. Прохождение трассы через Урал и Республику Коми (с подключением морских портов) гарантирует предсказуемую, разностороннюю, экономически выгодную логистику в рамках проектов Шелкового пути из Китая в страны Северной Европы – Норвегию, Великобританию, Германию и Нидерланды. А Сыктывкар имеет все шансы стать новым центром, причем сразу же международным, логистических услуг

Наказанные «Платоном» Система взимания платы за проезд грузовиков по федеральным трассам была внедрена с 15 ноября 2015 года, после вступления в силу закона, по которому владельцы транспортных средств с разрешенной массой свыше 12 тонн обязаны компенсировать вред, наносимый автодорогам большегрузами. Итак, система «Платон» действует уже более четырех месяцев, однако отладить ее работу так и не удалось, уверяют водители большегрузного транспорта. «Известия» решили разобраться, насколько обоснованны их претензии. Найти крайнего Введение системы чиновники объясняли статистикой, собранной Росавтодором. По данным агентства, 56% от общего размера вреда федеральным трассам наносят именно грузовые автомобили массой свыше 12 т. Проезд одной такой фуры, подсчитали эксперты, сопоставим с негативным воздействием от проезда 40–50 тыс. легковых машин. При этом большую долю уплаченного транспортного налога и топливных акцизов сегодня приходится платить как раз владельцам легковых автомобилей, которых на конец 2014 года насчитывалось чуть более 40 млн, а не компаниям-перевозчикам (1,5 млн грузовиков). Ущерб, нанесенный всем российским дорогам грузовиками с перевесом, оценивается в 2,6 трлн рублей, однако государство может себе позволить тратить на поддержание дорог в приличном состоянии только 1 трлн рублей в год. По мнению специалистов Росавтодора, сам подход к бизнесу грузоперевозок долгое время оставался социально несправедливым: граждане вправе претендовать на езду по качественным дорогам, и не должны при этом обеспечивать экономическую выгоду перевозчиков и грузоотправителей. Изменить ситуацию была призвана система «Платон», которая предполагала оснащение всех большегрузов специальным бортовым устройством — небольшим по размерам и простым в эксплуатации, работающим от прикуривателя. Этот прибор снабжен спутниковой навигационной системой ГЛОНАСС и при помощи беспроводного интернета фиксирует маршрут и передает данные в центр обработки информации, после чего денежные средства автоматически списываются с личного счета владельца транспортного средства. «С одной стороны, преимущества системы «Платон» очевидны: она упорядочивает и делает прозрачной всю сферу грузоперевозок в России. Какая-то их часть долгое время оставалась в «серой зоне»,?— отметил Михаил Брячак, первый заместитель председателя комитета Госдумы РФ по транспорту.?— В то же время эти выплаты создали дополнительную нагрузку на этот бизнес, и сделано это было не в самое подходящее время». По словам депутата, мировая практика показывает, что вводить дополнительные сборы за грузоперевозку в период экономического спада — не самая лучшая идея. Оригинальный рецепт Сомнительной идею назвали и владельцы многих логистических компаний. А сами дальнобойщики вышли на митинги. По их мнению, налог, составляющий 1 рубль 53 копейки за километр, только на первый взгляд кажется небольшим. И дело не только в том, что с марта его планировали поднять уже до 3 рублей за километр. По подсчетам экспертов, даже минимальный сбор, утвержденный сразу после внедрения системы, приводит к увеличению стоимости перевозки ориентировочно на 4–6%. Если же прибавить к этому искусственный дефицит транспортных средств, то стоимость доставки готовой продукции возрастет уже на 10–20%, а для некоторых направлений — на 80–120%. Итоговая сумма зависит от потребностей заказчиков, а каждая компания обладает собственной схемой повышения цен. Больше всего «не повезло» товарам повседневного спроса. К тому же, возмущаются работники отрасли, система обладает таким количеством недоработок, что риски перевозчиков резко возросли, соответственно и стоимость транспортных услуг ощутимо подскочила вверх. «Складывается впечатление, что одна-единственная цель внедрения этой системы — вытеснить малый бизнес из сферы грузоперевозок и оставить его на откуп крупным компаниям,?— пояснил Александр Котов, председатель межрегионального профсоюза водителей-профессионалов.?— Правил, установленных системой «Платон», нет ни в одной стране мира. Возьмем Белоруссию: платным там является всего один участок дороги. В Европе рядом с платными трассами всегда есть бесплатные дороги. У нас же зачастую альтернативы платным трассам просто нет: и теперь машинам в поисках альтернативы придется пробираться «лисьими тропами», накручивая сотни лишних километров». По словам эксперта, профессиональное сообщество предлагало чиновникам альтернативный способ сбора средств на ремонт действующих магистралей и строительство новых — увеличение акцизов на дизельное топливо. «В результате увеличили акцизы и на дизельное топливо, и на бензин, и систему «Платон» оставили»,?— возмущается Александр Котов. И это при том, что система до сих пор работает с серьезными сбоями. В первое же время после ее запуска на дорогах случались настоящие коллапсы. Дело в том, что сайт «Платона» зачастую работал некорректно и доступ к нему время от времени блокировался. Кроме того, система требует соблюдения конкретного маршрута, включающего исключительно федеральные трассы. Альтернативные способы проезда полностью игнорируются. Не менее острая проблема — формирование отчетных данных. Протяженность маршрута, регистрируемого «Платоном», и данные, полученные с использованием ГЛОНАСС и GPS, нередко разнятся. Так, были зафиксированы случаи, когда в отчете «Платона» длина пройденного пути вместо фактических 700 км составляла 1200 км. И с водителей списывались несправедливо завышенные суммы. Жаловались логистические компании и на невозможность оперативно купить необходимые приборы, исправность которых остается под вопросом: поломки устройств или неправильное информирование водителей о статусах маршрутов уже случались. Однако служба технической поддержки не дает конкретных советов о том, что делать в подобных ситуациях. «Еще одна проблема заключается в том, что система слежения у «Платона» пока практически не работает,?— отметил Александр Котов.?— То есть государство даже не может собрать деньги со всех водителей. Те же, кто платить не хочет, могут запросто поступить следующим образом: во избежание начисления штрафа прописать в системе маршрут, заплатить за него деньги. А в конце месяца потребовать их возврата, ссылаясь на то, что машина этим маршрутом не воспользовалась. Так как система слежения «Платона» пока практически не работает, велика вероятность, что доказать обратное никто не сможет, и деньги будут обязаны вернуть». Кнутом и пряником После акций протеста дальнобойщиков представители власти были вынуждены пойти на попятную. Во-первых, было решено не отказываться с 1 марта от льготного тарифа в 1,53 рубля за километр, как это предполагалось вначале, а продлить его действие на неопределенный срок. Цену этого «широкого жеста» чиновники уже подсчитали: доходы от «Платона» в 2016 году будут вдвое меньше ожидавшихся. До заморозки тарифа предполагалось, что бюджет сможет получить 39,5 млрд рублей, сейчас же Минтранс надеется собрать чуть более 20 млрд рублей. В конце февраля правительство приняло решение о том, что тариф на проезд большегрузов не будет индексироваться на уровень инфляции до июля 2017 года. Кроме того, период действия льготного тарифа «пока не обозначен» и к обсуждению этого вопроса планируется вернуться не раньше осени 2016 года. Во-вторых, в конце декабря Владимир Путин подписал закон, снижающий штрафы за неуплату сборов в систему «Платон» в 90 раз. Первоначально наказание для нарушителей казалось «смертным приговором» их бизнесу. Так, за первое нарушение юридическое лицо предлагалось покарать штрафом в 450 тыс. рублей, за следующее — в 1 млн рублей. Частных предпринимателей стращали наказанием в 45 тыс. и 100 тыс. соответственно. Очевидно, что для многих участников рынка перевозок такие суммы являются непосильными и грозящими моментальным банкротством. И это несмотря на то, что сама система «Платон», напомним, работает некорректно… В итоге сумму штрафов было решено снизить до 5 тыс. рублей. Эксперты признают: Россия — не первая страна, решившая создать систему взимания оплаты с большегрузных автомобилей. Но в той же Европе на «наладку» аналогичных систем уходило в среднем пять лет. Года три специалисты проводили специальные рабочие тесты, и в это время деньги с владельцев большегрузов не взимались. В течение двух следующих лет осуществлялось постепенное внедрение, однако при возникновении технических проблем работа системы полностью приостанавливалась. В нашей же стране «Платон» сразу запустили в рабочем режиме, вынуждая расплачиваться за сбои системы самих перевозчиков. «Почему нас всех «причесали» под одну гребенку, и Дальний Восток, и центральные районы страны, и Север??— недоумевает представитель крупной логистической компании, зарегистрированной на Колыме.?— Даже на Дальнем Востоке условия для автотранспортников совсем разные. Взять дороги Приморья и Колымы — так в Приморье еще и железная дорога есть, а у нас — без альтернативы». По словам предпринимателя, ситуация в отрасли и без того сложная: «В прошлые годы на моем предприятии работало 40 единиц техники, сейчас — 20. Коммерции нет, обороты падают. А нам вместо помощи сначала тахографы навязали, теперь вот плату за проезд». При этом в то, что для отдельных регионов тарифы «Платона» будут снижены, многие эксперты не верят. «Речь в данном случае идет о федеральных трассах,?— напомнил Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта.?— Дифференцировать их можно будет только в том случае, если регионы решат взимать сборы за проезд по региональным трассам».